El Gobierno nacional completó el primer filtro de la licitación para privatizar la Vía Navegable Troncal. Con una empresa brasileña descalificada, el negocio logístico que concentra el 80% de las exportaciones y proyecta inversiones por 10.000 millones de dólares quedó en un mano a mano entre dos corporaciones europeas, bajo la atenta mirada y el aval del establishment agroindustrial.
El embudo técnico y el descarte inicial
La Hidrovía no es simplemente un corredor fluvial; es la autopista líquida por donde respira la economía del país. Por sus aguas transita cerca del 80% del comercio exterior, convirtiéndola en el principal surtidor de divisas de la Argentina. En este escenario estratégico, el Gobierno nacional dio un paso definitivo en su proceso de privatización al concluir la primera fase de evaluación técnica y financiera. El resultado dejó un tablero despejado: de los oferentes iniciales, solo dos gigantes mundiales del dragado superaron el escrutinio oficial.
Las firmas europeas Jan De Nul NV y DEME NV continúan en carrera tras demostrar la solvencia económica, la capacidad técnica y los antecedentes operativos exigidos en los pliegos. En contraste, la brasileña DTA Engenharia fue descalificada al no lograr acreditar las garantías y requisitos obligatorios, quedando fuera del negocio logístico más importante de la región.
El “Sobre 2” y el escrutinio internacional
Superada la ventana de siete días estipulada para la presentación de posibles impugnaciones, la licitación ingresará en su fase más técnica con la apertura del “Sobre 2”. En esta etapa, el análisis estatal dejará de lado los balances pasados para concentrarse en el futuro operativo: los planes de trabajo detallados de cada corporación.
El examen, estructurado bajo las recomendaciones de la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (UNCTAD), auditará la viabilidad tecnológica de las propuestas. Se pondrá bajo la lupa la flota de dragas a utilizar, la calidad del sistema de balizamiento, los planes de sustentabilidad ambiental y la trayectoria del personal a cargo de liderar los trabajos. El objetivo es garantizar que la modernización de la traza cumpla con los más altos estándares globales, dotando de seguridad a una ruta que requiere una actualización tecnológica urgente para no perder competitividad frente a otros puertos del mundo.
La tarifa y la barrera de los 10.000 millones
El desenlace de esta compulsa se encuentra en el “Sobre 3”, que custodia las ofertas económicas. Allí reside el verdadero nervio de la licitación y el punto que concentra la mayor tensión: la tarifa de peaje que deberán afrontar las terminales portuarias y los buques de carga.
La premisa oficial busca una alquimia económica compleja: lograr un esquema que reduzca los costos logísticos que hoy encarecen las exportaciones nacionales, pero exigiendo a cambio un plan de obras, mantenimiento e inversiones que el mercado estima en una cifra superior a los 10.000 millones de dólares a lo largo del período de concesión.
El aval del “Círculo Rojo” y el consenso exportador
A diferencia de otros procesos licitatorios de infraestructura que suelen estar marcados por la fricción política y las demoras judiciales, la privatización de la Vía Navegable Troncal logró encolumnar detrás de sí a los actores más pesados del establishment productivo nacional.
Entidades como la Unión Industrial Argentina (UIA), la Bolsa de Comercio de Rosario (BCR), la Sociedad Rural Argentina (SRA) y las cámaras que agrupan a exportadores de cereales y puertos privados (CIARA-CEC, CAPYM, CPPC) validaron públicamente el avance del cronograma. Para el sector agroexportador, la llegada de operadores internacionales y la definición de reglas claras no es un simple detalle administrativo, sino una condición de supervivencia comercial. Una vía más profunda, señalizada y previsible se traduce automáticamente en fletes más baratos y mayor rentabilidad para una matriz productiva que depende del mercado exterior para ingresar los dólares que la macroeconomía necesita.
Puntos Claves: El estado de la licitación
- Los finalistas: Las empresas Jan De Nul NV y DEME NV son las únicas que superaron la evaluación de antecedentes operativos y solvencia financiera. La brasileña DTA Engenharia quedó fuera de competencia.
- El peso estratégico: Por la Vía Navegable Troncal circula alrededor del 80% del comercio exterior del país, abarcando desde granos hasta manufacturas y productos energéticos.
- El próximo paso: Tras un plazo de siete días para impugnaciones, se abrirá el “Sobre 2”, donde se evaluarán los planes de dragado, balizamiento y tecnología bajo estándares de la UNCTAD.
- El factor económico: El “Sobre 3” definirá al ganador basándose en la propuesta tarifaria para los usuarios del sistema, en el marco de un plan de inversiones proyectado en más de 10.000 millones de dólares.
- Respaldo institucional: El proceso cuenta con el apoyo explícito y el seguimiento de las principales cámaras empresariales, agropecuarias e industriales, quienes exigen una reducción directa en los costos logísticos.
La batalla por la Hidrovía: dos gigantes globales en la puja por la arteria principal del comercio argentino
Bajada: El Gobierno nacional completó el primer filtro de la licitación para privatizar la Vía Navegable Troncal. Con una empresa brasileña descalificada, el negocio logístico que concentra el 80% de las exportaciones y proyecta inversiones por 10.000 millones de dólares quedó en un mano a mano entre dos corporaciones europeas, bajo la atenta mirada y el aval del establishment agroindustrial.
El embudo técnico y el descarte inicial
La Hidrovía no es simplemente un corredor fluvial; es la autopista líquida por donde respira la economía del país. Por sus aguas transita cerca del 80% del comercio exterior, convirtiéndola en el principal surtidor de divisas de la Argentina. En este escenario estratégico, el Gobierno nacional dio un paso definitivo en su proceso de privatización al concluir la primera fase de evaluación técnica y financiera. El resultado dejó un tablero despejado: de los oferentes iniciales, solo dos gigantes mundiales del dragado superaron el escrutinio oficial.
Las firmas europeas Jan De Nul NV y DEME NV continúan en carrera tras demostrar la solvencia económica, la capacidad técnica y los antecedentes operativos exigidos en los pliegos. En contraste, la brasileña DTA Engenharia fue descalificada al no lograr acreditar las garantías y requisitos obligatorios, quedando fuera del negocio logístico más importante de la región.
El “Sobre 2” y el escrutinio internacional
Superada la ventana de siete días estipulada para la presentación de posibles impugnaciones, la licitación ingresará en su fase más técnica con la apertura del “Sobre 2”. En esta etapa, el análisis estatal dejará de lado los balances pasados para concentrarse en el futuro operativo: los planes de trabajo detallados de cada corporación.
El examen, estructurado bajo las recomendaciones de la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (UNCTAD), auditará la viabilidad tecnológica de las propuestas. Se pondrá bajo la lupa la flota de dragas a utilizar, la calidad del sistema de balizamiento, los planes de sustentabilidad ambiental y la trayectoria del personal a cargo de liderar los trabajos. El objetivo es garantizar que la modernización de la traza cumpla con los más altos estándares globales, dotando de seguridad a una ruta que requiere una actualización tecnológica urgente para no perder competitividad frente a otros puertos del mundo.
La tarifa y la barrera de los 10.000 millones
El desenlace de esta compulsa se encuentra en el “Sobre 3”, que custodia las ofertas económicas. Allí reside el verdadero nervio de la licitación y el punto que concentra la mayor tensión: la tarifa de peaje que deberán afrontar las terminales portuarias y los buques de carga.
La premisa oficial busca una alquimia económica compleja: lograr un esquema que reduzca los costos logísticos que hoy encarecen las exportaciones nacionales, pero exigiendo a cambio un plan de obras, mantenimiento e inversiones que el mercado estima en una cifra superior a los 10.000 millones de dólares a lo largo del período de concesión.
El aval del “Círculo Rojo” y el consenso exportador
A diferencia de otros procesos licitatorios de infraestructura que suelen estar marcados por la fricción política y las demoras judiciales, la privatización de la Vía Navegable Troncal logró encolumnar detrás de sí a los actores más pesados del establishment productivo nacional.
Entidades como la Unión Industrial Argentina (UIA), la Bolsa de Comercio de Rosario (BCR), la Sociedad Rural Argentina (SRA) y las cámaras que agrupan a exportadores de cereales y puertos privados (CIARA-CEC, CAPYM, CPPC) validaron públicamente el avance del cronograma. Para el sector agroexportador, la llegada de operadores internacionales y la definición de reglas claras no es un simple detalle administrativo, sino una condición de supervivencia comercial. Una vía más profunda, señalizada y previsible se traduce automáticamente en fletes más baratos y mayor rentabilidad para una matriz productiva que depende del mercado exterior para ingresar los dólares que la macroeconomía necesita.
Los protagonistas: El peso pesado y el histórico rival
El duelo final por la concesión no es un enfrentamiento de novatos, sino un choque entre dos corporaciones con amplio recorrido en los ríos nacionales:
- Jan De Nul NV: Es el actor dominante. Opera en Argentina desde 1995, cuando ganó la primera concesión de la Hidrovía durante el gobierno de Carlos Menem. Desde entonces, ha mantenido el dragado del Paraná de forma casi ininterrumpida por más de 30 años, incluso operando como contratista estatal tras el vencimiento de la concesión original en 2021.
- DEME NV: Ha operado en diversos puertos del litoral argentino durante décadas, pero siempre como un competidor que buscaba desplazar a Jan De Nul. En febrero de 2025, fue la única empresa que presentó una oferta en una licitación previa que el gobierno terminó declarando nula tras acusaciones cruzadas de falta de transparencia.
